Rij-indruk: KTM 790 Duke

Op de lagere school zat ik als kleine pagadder elke dag vanaf pakweg 10u17 hypergeconcentreerd en vol adrenaline naar het uurwerk boven het schoolbord te kijken. Om 10u20 ging namelijk de bel die de speeltijd aankondigde en ik moest en zou als eerste de klas uitspurten om twintig minuutjes te gaan ravotten. Je zou verwachten dat eenzelfde gevoel de kop zou opsteken wanneer je ’s ochtends in alle vroegte het vliegtuig mag nemen naar Gran Canaria om er KTM’s ultieme speelfiets, de 790 Duke, aan de tand te voelen. Maar dat was niet helemaal het geval…

Meer bepaald de ‘Ready to race’-slogan van KTM baarde me in aanloop naar de presentatie van deze naakte speelvogel enige zorgen. Tijdens de voorstelling van een motorfiets wordt er tijdens de testritten stevig de pees opgelegd en daar is niets mis mee. Maar als je een paar dagen voor vertrek van collega journo’s te horen krijgt dat o.a. ook ex-MotoGP rijder Jeremy McWillims van de partij is en dat het tempo bloedstollend hoog is, krijg je toch wat kriebels in de maag. Gran Canaria is bovendien veel te mooi om na een dagje testrijden te moeten concluderen dat het enige dat je van het eiland hebt gezien de wegmarkering en enkele snel voorbijflitsende verkeersborden zijn, toch?

Bijna carte blanche

KTM’s nieuwste Duke wordt voorgesteld in een vliegtuighangar in Maspalomas. De projectleiders die verantwoordelijk zijn voor het motorblok, het frame en de elektronica van de 790 Duke mogen er honderduit vertellen over ‘hun’ nieuwste telg uit het Duke-gamma. Voor het ontwerp van dit toch wel belangrijk model startten ze van een quasi blanco blad papier, en dat is voor een gedreven ingenieur wellicht de leukste manier om aan een nieuw project te beginnen. Uitdagend, dat wel, maar je kan er naast al je technische kennis ook al je creativiteit in kwijt, zonder vast te moeten houden aan vooropgestelde regeltjes. De conceptschetsen, gemaakt door ontwerpbureau Kiska, de vaste designer van KTM, tonen een ontwerp dat geheel in lijn lag met de bestaande Duke-modellen, de technische bollebozen van dienst kregen carte blanche om een eindresultaat af te leveren dat strookte met het aangeleverde ontwerp.

Wikken en wegen

Thorsten Gaul, verantwoordelijk voor het motorblok, was er al snel uit dat hij een tweecilinder in de Duke ging mikken, maar welke configuratie die zou hebben was voor hem nog niet helemaal duidelijk. Het meest voor de hand liggend was een soort ‘gekrompen’ versie van het eigen LC8-blok, een V-twin die zijn sporen al uitvoerig heeft verdiend. Zo’n V-twin neemt echter redelijk wat plaats in en zou er ook voor zorgen dat de zadelhoogte niet echt laag kan worden gehouden, omdat de achterste cilinder redelijk hoog zit. De ideale oplossing was voor hem dan ook een lichtere en kleiner paralleltwin die toch stevig genoeg is om dienst te doen als dragend onderdeel voor het frame. Ook het frame is volledig nieuw. Leuk detail daarbij is dat het subframe zo is ontwikkeld dat het niet moet worden weggestop met plastic onderdelen, maar gewoon deel uitmaakt van het design van de motorfiets. De filosofie was namelijk dat alles aan het ontwerp zo mooi moest zijn dat er niets moest worden weggestopt onder een plastic kapje. Door het motorblok zo compact te houden is er in het frame nog voldoende ruimte om plaats te maken voor een airbox en een pre-uitlaat, waardoor heel wat werk dat anders door de einddemper moet worden verricht al vooraf kan gebeuren. Hierdoor is de standaard einddemper lekker compact gebleven.

Het elektronicapakket is zeer compleet. Hiervoor kon leentjebuur worden gespeeld bij de grotere modellen uit het KTM-gamma. Bochten-ABS, een TFT scherm en rijdersmodi zijn allemaal reeds door KTM ontwikkeld, het is dan ook logisch dat deze technologie wordt ‘hergebruikt’ voor de kleinere Duke. Bij elke ontwikkeling moest wel rekening worden gehouden dat de kostprijs van het eindproduct binnen de grenzen bleef voor een middenklasser die heel wat concurrenten naast zich moet dulden. Af en toe is het dan wat wikken en wegen, maar nadat alles die weegschaal was gepasseerd bleek dat een heel complete motor kon worden afgeleverd voor een competitieve prijs.

De genieters

De KTM 790 Duke kreeg de bijnaam ‘The scalpel’ mee, omdat hij naar eigen zeggen de scherpst sturende motorfiets in het gamma moest worden. Dat moest dus terdege worden uitgetest op de vele bijzonder fijne stuurbaantjes die Gran Canaria rijk is. Daarna was er nog een gymkhana parcours voorzien en een sessie op het circuit van Maspalomas. Van het bonte gezelschap journalisten waren er twee Colombianen (ja, ook in Colombia maken ze motorboekjes) gaan vragen of er ook een iets rustig rijdende groep was. Een Argentijn en een Libanees wilden spontaan aansluiten, als Belg van dienst besloot ik om dit kleurige kliekje te vergezellen. De wetenschap dat het geen race zou worden, maar dat ik ook iets van het eiland zou gaan zien, katapulteerde me instant terug naar een doorsnee donderdag in de lagere school, omstreeks 10u19...

Vergis je niet, ook in deze rustige groep gaat de gas er geregeld flink op, al was het om op enkele van de honderden bochten die ons voor de wielen worden gegooid uit te testen of de 790 Duke echt wel zo’n scherp sturende creatie is die de ideale lijn met chirurgische precisie weet aan te snijden. Na enkele bochtencombinaties is het duidelijk dat de bijnaam niet lukraak werd gekozen. In korte bochten en haarspeldjes voelt de Duke zich als een vis in het water, hij stuurt er zo licht in, door en uit, dat je niet zou vermoeden dat je met een 800cc-machine onderweg bent. Bij het uitacceleren kan je blindelings vertrouwen op de traction control wanneer je in street-modus rijdt. Het 105pk sterke blok zou zonder elektronische bijstand wellicht redelijk wat dosering van het gashendel vereisen, maar in street-modus wordt dit perfect opgevangen. In sport-modus wordt de gasrespons iets directer en de traction control een beetje verminderd, maar ook in die sportstand valt er perfect sportief-toeristisch te rijden. Gelukkig hoefden we de regenmodus niet uit te testen, maar daar is de tractiecontrole maximaal en de gasrespons nog een stukje minder direct. Er is ook een track-modus aanwezig, die eigenlijk geschikt is voor gebruik op circuit, maar waar je alles aan je eigen noden kan aanpassen en die dus ook perfect kan dienen voor straatgebruik, aangepast aan je eigen voorkeuren. Dit is de enige modus waarin je desgewenst de anti-wheelie-control kan uitschakelen, want ook dat zit erop. Het motorblok komt pas echt tot leven bij iets van een 6.000 omwentelingen per minuut. Wanneer je onder 4.000 toeren blijft heb je wat last van trillingen, maar ook daar is er nog voldoende koppel om je overal doorheen te trekken.

Verbazend comfortabel

Ook langere, snellere bochten verteert de Duke met gemak, al was het in het begin een beetje wennen, wellicht omdat de fiets zo licht is. Eens je hem het nodige vertrouwen schenkt, blijkt dat ook zo’n lange, snellere bocht geen probleem vormt. Veel oneffenheden in het wegdek waren er niet, maar wanneer ze er waren werden ze goed opgevangen door de voor- en achtervering.

De zithouding is op de Duke 790 eerder sportief. Je benen worden in een iets krappere hoek gedwongen dan op een meer toeristisch geïnspireerde motorfiets, maar af en toe eens rekken en strekken kan wonderen doen. In het zadel word je redelijk naar voor gedwongen, waardoor ik intieel dacht dat een ganse dag met de Duke voor enige stramheid zou gaan zorgen. Na een goede 250 kilometer in het zadel, langs de meest uitdagende bochten die je je kan voorstellen, bleek echter dat er voldoende comfort aanwezig was om een dagje toeren moeiteloos door te komen.

Het comfort voor de duo hebben we niet kunnen uittesten, maar ik vrees dat de bijzit net iets minder plezier gaat beleven aan lange ritten met de scalpel. Het duozitje is wellicht iets te hoog en te beperkt om langere dagtrips of reizen mee te maken, maar hier is deze motorfiets uiteraard ook niet specifiek voor ontworpen. Er wordt dan ook optioneel een cover voor de duozit voorzien, waardoor het geheel er nog een stukje sportiever gaat uitzien.

Race at your own pace

Na de rit op de weg worden we vriendelijk uitgenodigd om deel te nemen aan de Gymkhana-sessie op het circuit. Na enkele demo’s van motorrijders die duidelijk het klappen van de zweep kennen, lijkt dit een bijzonder plezante activiteit die aantoont hoe kwiek en wendbaar deze tweewieler wel is in bijzonder krappe bochtjes. Zelf krijg ik twee oefensessies en twee getimede sessies. De oefensessies leg ik leerzaam traag af, maar tijdens de getimede sessies slaag ik er tot tweemaal toe in om de weg kwijt te raken tussen de kegeltjes. Zelfs hier zou ik willen gebruik maken van mijn vertrouwde GPS. Nu ja, ook zonder het foute traject te kiezen was mijn tijd maar matigjes geweest, maar ik kijk alvast of er nog een paar vrije plaatsjes zijn in mijn agenda om een gymkhana opleiding te volgen.

Na een dag spelen met de 790 Duke kan ik alleen maar concluderen dat de ‘Ready to race’ spirit zeker aanwezig is, maar dat het ook perfect mogelijk is om aan een rustiger tempo veel plezier te beleven aan deze Duke. Een blik op het TFT-scherm toont me dat ik na een dagje in de bergen 4,5 liter heb verbruikt, wat bijzonder goed meevalt. Even denk ik dat dit komt omdat we het iets rustiger hebben gehouden, maar eens spieken op het dashboard van een collega uit een snellere groep leert me dat het verbruik ook daar werd beperkt tot 4,6 liter/100 kilometer en dat valt verrassend goed mee. De conclusie is dan ook dat de ontwerpers van deze 790 Duke er in geslaagd zijn om vanuit het niets een erg leuke motorfiets hebben neergezet waar in deze drukke middenklasse absoluut rekening mee moet worden gehouden.