Rij-indruk: Africa Twin & Africa Twin Adventure Sports

Twee jaar na de revival van de iconische Africa Twin, stampt Honda zowel een update als een grotere broer – de Adventure Sports - uit de grond. Onder het Japanse mom van ‘alles kan beter’ en met wat hulp van rijders van over heel de wereld is er steeds marge voor finetuning. Klachten over de vorige versie waren er nauwelijks, maar Honda’s inspanningen om tegemoet te komen aan een paar verzuchtingen duwen de nieuwe machine alsnog wat verder op de hiërarchische ladder der allroads. Aan ons om in Granada – Malaga de dertigste verjaardag van de Africa Twin te vieren en te onderzoeken hoe hoog de ambities van de nieuwkomer(s) reiken.

 

Tekst: Pieter Pacques

Foto’s: Honda

 

De voorbij twee jaar zijn wereldwijd al meer dan 50.000 CRF1000L’s verkocht, waarvan de helft in Europa. Een even mooie balans is eveneens te vinden in de kandidaten die neigen naar de manuele versie en de liefhebbers van het moderne geautomatiseerde koppelings- en versnellingssysteem, de DCT dus. De vorige versie had zich snel de naam toegeëigend als een heel breed inzetbare motor zowel on als off the road. Waar de meeste andere merken gaan voor een middenklasse allroad instapmodel en daar bovenop een potente topper, blijft Honda de weg bewandelen van een krachtige maar niet intimiderende allroader, één waar je alle kanten mee uit kan. Het blijft een uniek concept, mijns inziens. Een doordachte en gebalanceerde mix van kracht, gewicht en grootte.

 

Rijmodi

Voor editie 2018 luisteren de aanpassingen hoofdzakelijk naar verfijningen aan het chassis, het motormanagement en de DCT. Als je oog wat getrainder is, dan merk je ook nog wat cosmetische aanpassingen. Zo kreeg de Africa Twin een andere ophanging van de voetsteunen van rijder en bijrijder, zitter er RVS-spaken in de velgen en kregen de richtingsaanwijzers er een noodstopfunctie bij. Van zodra er een significante vertraging wordt gedecteerd door de elektronica floepen de vier knipperlichten aan om de achteropkomende rijders te verwittigen. Ik bespaar jullie de technische parameters, maar het systeem werkte perfect en duidelijk tijdens het testparcours.Grootste wijziging is evenwel het ‘Throttle By Wire’ gashendel met drie voorgeprogrammeerde rijmodi (Tour, Urban en Gravel), met daarbovenop een personaliseerbare functie. De fabrieksinstellingen lijken me qua vermogensafgifte, motorrem en acceleratie al prima in elkaar te zitten. Verder nog een wat aangepaste luchttoevoer naar de motor, een vernieuwde uitlaat, een meer dan twee kilo lichtere batterij en dan mogen we afsluiten met een nog vloeiender automatische transmissie. Niet alles is dus zichtbaar, maar hierdoor kijkt de Africa Twin de toekomst weer fier in de ogen en krijgen de concurrenten ook weer wat huiswerk.

 

Krokante sneeuw

Na het ontbijt ritsen we alle inserts in de motorpakken en wordt het thermisch ondergoed  voorverwarmd op de radiator. Bovenop de lichte sneeuwval van gisteren heeft het vannacht ook nog gevroren, waardoor de sneeuw op het gazon knapperig en krokant is geworden. Team Honda komt op zijn beslissing terug om te starten met de offroad-sessies. Bedoeling is het hooggelegen hotel voldoende ver achter ons te laten en wat lagergelegen, warmere oorden op te zoeken. Het plan om te starten met de Adventure Sports versie houdt echter stand. En driewerf hoera, want daar staat standaard handvatverwarming op. Mijn enthousiasme bekoelt echter snel want er valt onvoldoende warme te putten uit de nochtans vijfvoudig regelbare heated grips om de povere 5° te kunnen counteren. En dan heb ik nog maar mijn tussenseizoen handschoenen aan. Ik vrees dat met winterhandschoenen er helemaal niet veel gezellige gloed te vinden zal zijn. Mijn glimlach komt snel terug tevoorschijn door de ruimere windbescherming die grote broer kan bieden. Motorisch is de Adventure Sports één en dezelfde machine, maar hij beschikt wel over een 5,4 liter grotere (dus ook bredere) tank, een 2cm hogere vering, een hoger (en vlakker) zadel en een 8cm hogere ruit. Een socket om wat elektronika op aan te sluiten maken het geheel af. Tegenover de standaardversie is de beenhoek opmerkelijk groter en staat het stuur net wat dichter en hoger gepositioneerd. Deze rijpositie mogen ze voor mijn part als norm instellen. Maar voor diegenen die toch willen tegenpruttelen kan het zadel 20mm lager en is er een extra verlaagd zadel in optie verkrijgbaar. De combinatie van de brede schouder/tankpartij, het hogere scherm en de flink uit de kluiten gewassen carterbescherming maken dat je opmerkelijk goed beschut bent tegen de elementen. De baan ligt er nog nat en vettig bij, maar toch volgen je onderbenen niet snel datzelfde stramien. Prima windafleiding daar onderaan. Je vangt enkel wind aan je armen en schouders, en er komt wat minieme windgeleiding naar boven vanuit de ruimte tussen de knieën en de tank. Bovenaan zijn de resultaten van de windtunnel helemaal afhankelijk van het soort helm dat je verkiest. Systeem- of integraalspul blijft stabiel met gemiddelde geluidsoverlast, maar de ondertussen populaire crosshelm gaat liever in de frontale aanval met de turbulentie. Met mijn 180cm komt dat relatief nutteloze, maar o zo flashy stuk verticale crossplastiek net in de windstroom terecht dus daar moet een mouw aan gepast worden. Geen erg: ruiten zijn er in alle vormen en crosskleppen zijn over het algemeen demonteerbaar.

 

Gelände/Straße

Het 95 pk sterke hart is een fijn presterende krachtbron in een al even solide rijwielgedeelte. De motor is met 6 bevestigingspunten opgehangen in het frame, waardoor de stijfheid-flexibiliteit-balans van het frame haarfijn kon worden afgestemd op aanvoelen en feedback geven. En dat voel je ook effectief op de baan. Neutraal en toegankelijk zijn de twee termen die het stuurgedrag het best omschrijven. Uiteraard niet flitsend snel – er zit nu eenmaal een 21inch voorwiel in – maar vlot en ruim voldoende precies. De 95pk die uit de paralleltwin rollen zijn naar huidige normen oké. Niet meer, niet minder. Je hebt ruimschoots voldoende kracht en vermogen om vinnig van start te gaan en eindeloos te blijven toeren. De grote troef van de Africa Twin zit hem in het totale concept. De weldoordachte combinatie van al de factoren. Met daar bovenop een flink laag stoere elegantie. De Adventure Sport komt in één kleursetting, die als een rasechte hommage een rechte lijn uitzet naar zijn XRV voorouders. Dit is alvast geen grijze muis in het straatbeeld en zijn allroad roots worden extra in de verf gezet door de standaard beschermbeugels.

De Spaanse testmotoren waren uitgerust met ofwel Dunlop Trailmax 610W’s ofwel de gloednieuwe Bridgestone Battlax Adventure A41. En die hebben toch wel wat eigenheid als je er gezwind mee in de bochten gaat hangen, waarbij de A41 wat neutraler aanvoelde en de Trailmax vermoedelijk wat meer grip kan bieden naast de baan, maar wat meer valneigingen in de bochten heeft. Alleszins, zo voelt het aan als de teugels worden vrijgelaten. De radiaal gemonteerde remklauwen doen hun werk naar behoren en zijn goed doseerbaar. Het ABS is meervoudig instelbaar en achteraan zelfs uitschakelbaar, net als de tractiecontrole. De drie rijmodi van de conventioneel geschakelde twin hebben zowel impact op de krachtsontplooiing als op de tractiecontrole.

De DCT is in de afgelopen jaren verder ontwikkeld tot een piekfijn presterende schakeldoos. Het mechanisme werkt ondertussen zo vlot en smeuïg dat je al een universitair diploma schakelexpert op zak moet hebben om manueel efficiënter te kunnen schakelen. Enkel de D-stand (drive) is er eentje om snel te vergeten. Daarmee zit je al bij 50 à 55 km/u in zesde versnelling te kachelen. Best flikker je hem in de S-stand (sport), waarbij je dan nog 3 opties hebt om de trekkracht en het schakelmoment mee af te stellen. Waarbij S2 het meest overeenkomt met de manuele Africa Twin. Je kan dus met enkele vingervlugge kliks eenvoudigweg je Africa Twin wat laten inhouden of opkietelen. Aan het linkerhandvat heb je twee flippers voor duim en wijsvinger, om zelf alsnog even manueel het schakelgedrag over te nemen. Sporadisch had ik eens nood aan extra motorrem, maar verder is de DCT een wonder van een automaat, weliswaar eentje dat 10kg extra in de schaal werpt. Ongeveer de helft van de kopers zijn DCT-liefhebbers, zowel wereldwijd als in de Benelux.

 

Gelände/Straße

Op dag twee van de presentatie staan de motoren terug uitnodigend te blinken, maar reeds vanuit de verte merk ik dat er een detail is aangepast: er heeft zich vannacht een andere bandenleverancier aangeboden. Enkele minuten en een briefing later rollen we  met de verse noppenbanden  de vettige en kleiachtige Andalusische bergpaden op. Mijn offroadervaring beperkt zich tot het bewandelen van allerlei soorten ondergrond, maar steeds in reismodus, dus inclusief volgeladen koffers. De groep wordt al gauw via een natuurlijk selectieproces gesplitst in ‘Redbull’ rijders en ‘Cappuccino’ rijders. Voor beide type rijders is de machine ook hier verbazingwekkend toegankelijk. De vering van de Adventure Sport scoorde gisteren al hoog op de baan, offroad is het helemaal een topper. Op de rechte en snelle pistes ga je er zelfs als leek vertrouwd mee aan de haal, al houd ik goed voor ogen dat een 240 kg allroader op onverhard best wat meters nodig heeft om tot stilstand te komen. Team Redbull kiest resoluut voor de manuele versie, team Cappuccino gaat liever de DCT.  Snelle brandgangen of trage technische stukken, ieder team heeft zijn voorkeur, maar kan wonderwel intuïtief met de Africa Twin Adventure Sport overweg. Het is ronduit verbazend hoeveel vertrouwen deze avonturier je inblaast, een gevoel dat op zwaardere en krachtiger allroads een stuk minder aanwezig is.

Nadien hoppen we nog even op een standaard Africa Twin om de verschillen tussen ‘groot’ en ‘klein’ goed te laten binnensijpelen. Maar samen met de extra indrukken en de verschillen die opduiken, komt eveneens de regen aanzetten. De temperatuur valt enkele graden terug en enige minuten later groeien de druppels uit tot natte sneeuwvlokken. Deze testronde zal geen lang leven beschoren zijn…  Het wordt gelukkig snel duidelijk dat de verschillen met de Adventure Sport uitvoering te vinden zijn in de ergonomie en windbescherming. Op de standaard versie zit je hoofd recht in de wind – weliswaar betrekkelijk turbulentievrij - en worden je benen wat uit elkaar geduwd door het vrij spel van de rijwind. Je voeten vangen meer vuil en je zit natuurlijk lager, zodat de hielen van je laarzen ook nog eens terug de grond kunnen raken. De vering van de standaard versie is prima, maar des te meer valt op hoe efficiënt die van grote broer eigenlijk is. Pure klasse, waarbij het ook opmerkelijk is wat de praktische impact is van een 3cm hoger en 0,5cm dichter naar je toe gepositioneerd stuur. Dat verschil viel al op tijdens de baansessies, maar bij het offroaden is het klontje nog klaarder.

 

Conclusie.

De opgewaardeerde Africa Twin slaagt wonderwel in zijn opzet om het niveau van zijn voorgangers nog wat verder op te krikken. Hij blijft uniek in zijn concept van toegankelijke literzware allroader die een ruim totaalpakket kan aanbieden waarbij de lat op vele domeinen erg hoog ligt. Er zijn best nog wel enkele spelers in deze literklasse, maar of die hetzelfde totaalpakket ambiëren en/of aanbieden is nog maar de vraag. De +1200cc hoogpoters genre BMW GS Adventure en KTM Super Adventure kan hij niet evenaren op gebied van kracht, zoveel is wel duidelijk. Maar op gebied van comfort, looks, toegankelijkheid en rijplezier hoeft hij van niemand lessen te krijgen, niet op de weg en niet naast de weg. Het nieuwe dashboard is glashelder en er valt een hoop info uit te puren. Wij onthielden vooral de puike waarde van het gemiddeld verbruik: 5,3 l./100 km, op de Adventure Sports goed voor een actieradius van meer dan 450 kilometer. De gewone versie komt naar de showroom in vier kleuren, de AdventureSports-versie in één machtig knappe wit/rood/blauwe kleurstelling. Tel daarbij een Ride-by-wire en rijmodi die niet te veel IT-knobbels vereisen en je komt uit bij een rasechte Africa Twin editie 2018, inclusief het DNA van zijn illustere voorouders. 

 

 

Facebook comments