80's week: Honda CB1100R Racetest

Klassieke motoren restaureren en er mee racen is wereldwijd een hype en in Australië is Rex Wolfenden een grote meneer. Vijftien jaar geleden sloot hij zijn motorwinkel in Melbourne om zich volledig te focussen op de bouw van racemotoren gebaseerd op de Honda CB750 modellen met één nokkenas en acht kleppen. Nu de 63-jarige Wolfenden ook de blokken met dubbele nokkenassen en zestien kleppen onder handen neemt is zijn ster nog harder gaan fonkelen.

Tekst: Alan Cathcart/BDS

Foto’s: Stephen Piper

 Rex Wolfenden is qua aanpak nog van de oude stempel want hij sleutelt zelf zijn motoren in mekaar om er daarna oerend hard mee op een circuit te gaan rond scheuren. Wolfenden combineerde eerst Australian football met motorcross op hoog niveau, daarna concentreerde hij zich tien jaar op de uitbouw van zijn motorzaak om uiteindelijk op het circuit te belanden met klassieke motoren. Al die tijd bleef hij Australian football spelen, niet bepaald een sport voor doetjes. “Op zondag geblutst en gebuild aan de start van een motorrace staan is niet ideaal, maar ik kon het niet laten om op zaterdag alles te geven in het Australian football”, lacht Rex.

De keuze voor de Honda CB750 om mee te racen was voor Wolfenden een ‘no-brainer’, vooral omdat Australië de grote viercilinders niet bant uit de pre-73 categorie, een regel die in Groot-Brittannië wel gehanteerd wordt om de lokale twins en triples te beschermen. “Ik wou racen op motoren van een merk dat ik zelf verkocht en de Honda four was een goede keuze omdat er zo veel exemplaren van rond rijden zodat wisselstukken heel gemakkelijk te vinden zijn. Daarnaast laten de regels vrij veel toe en dat prikkelde mijn ingenieurskantje, ik zag meteen kansen om de motor te verbeteren. Tenslotte was de Honda CB de motor die in mijn jonge jaren heel populair was en we vinden het allemaal wel leuk om die periode terug te beleven”, aldus Rex die in de voorbije elf jaar liefst zeven keer Australisch kampioen werd in de categorie ‘Post Classic Period 4’ waarin motoren van bouwjaar 1963 tot 1972 racen. In de races moet hij vaak in gevecht met motoren die hij zelf gebouwd heeft want sinds hij de wedstrijden domineert wordt hij vaak door vrienden gevraagd om voor hen een gelijkaardige motor te bouwen. Door over te stappen naar de ‘Post Classic Period 5’ hoopte Rex de strijd te kunnen aangaan met een aantal sterren uit de recente motorgeschiedenis, maar die concurrentie viel nogal tegen zodat Wolfenden zich minder op het racen en meer op de ontwikkeling van de motor ging toeleggen. In die ‘Period 5’-categorie knallen Suzuki Katana’s met 180 pk over het circuit en om met die machines gelijke tred te kunnen houden moest Wolfenden focussen op de rijdbaarheid en betrouwbaarheid van zijn minder krachtige en minder snelle Honda’s. Een succesvolle aanpak, zo blijkt, want de motor waarmee ik aan de slag mag tijdens de Penrite Broadford Bike Bonanza (zeg maar de Australische versie van de Bikers’ Classics) draagt fier het nummer 1. Met deze motor is Michael Dibb immers net Australisch kampioen in de P5-categorie geworden. Tijd voor een paar rondjes racen op een genetisch gemanipuleerde dino…

 

Wie niet sterk is, moet licht zijn

 

De CB1100R was Honda’s eerste homologatiespecial, een volledige gekuipte monoseater waarvan er tussen 1981 en 1983 slechts 4.050 werden gebouwd, puur om de machine als ‘productiemotor’ te kunnen beschouwen in Europa, Zuid-Afrika, Australië en Nieuw-Zeeland. Dertig jaar later wordt er nu dus weer mee gekoerst. “Het is een bikkelharde strijd vooraan en de Honda die ik slechts tot 1.156 cc kan opboren moet racen tegen Suzuki’s met veel grotere cilinderinhouden. Vandaar dat ik er voor koos om niet te focussen op meer vermogen, maar wel op minder gewicht en zo kwam ik bij het Harris frame uit”, verduidelijkt Rex Wolfenden die naar eigen zeggen er wel al in geslaagd is om 180 achterwielpk’s uit het blok te sleuren, dit evenwel met een bijzonder smalle en piekerige powerband als vervelend neveneffect.

Wolfenden gaf de voorkeur aan een minder krachtige, maar tegelijk ook veel rijdbare motor en hield het bij 145 pk. De startmotor is verwijderd zodat we de motor voor mijn testsessie op Broadford met de startrol tegen de achterband tot leven wekken en al snel kom ik er achter dat de neutraal absoluut onvindbaar is in de vijfversnellingsbak met ‘race’ schakelpatroon, dat is één naar boven en de resterende vier naar beneden. In vrijloop draait de viercilinder aan een opmerkelijk hoge 1.800 toeren per minuut, een trucje uit het ‘pré slipperkoppelingen tijdperk’ om een stuiterend achterwiel bij het remmen op de motor tegen te gaan. Nog opvallend aan de T-Rex Honda CB1100R is de romigheid van het blok en de hoeveelheid koppel die er onderin te vinden is waarmee de machine bijna smeekt om op natte circuits of omlopen met weinig grip bereden te worden. Verkijk je trouwens niet op dat relatief lage topvermogen van 145 pk, het was genoeg voor Paul Young om op het recht stuk van Philip Island een top van 273 kilometer per uur te klokken.

Voor wie zich beperkt tot 95% van het potentieel is de T-Rex een heel gemakkelijke en aangename motor om te berijden. Ga je op zoek naar die laatste vijf procent, dan heb je wel ervaring en brains nodig. Vanuit vrijloop komt de motor vlot op toeren zonder dat er veel met de koppeling gespeeld moet worden en het koppel maakt het mogelijk om soepel van bocht naar bocht te zeilen. Vanaf 4.500 toeren komt het vermogen er heel lineair in zodat je naar de racestandaarden uit de jaren tachtig over een gigantische powerband van wel vijfduizend toeren beschikt. De aanpassingen die Wolfenden doorvoerde aan het chassis dragen enorm bij tot het gemak waarmee de T-Rex zich laat rijden. Het uitaccelereren na een bocht zorgt nooit voor problemen –ook niet als je het gas een ietsje te vroeg open schroeft – en mocht je niet beter weten, je geloofde nooit dat de achterzijde afgeveerd wordt door een stel stereoveren.

Nog een belangrijk element in het bijna hedendaags aanvoelende rijkarakter van de T-Rex zijn de Pirelli Diablo Super Corsa 2 banden die veel grip en vertrouwen bieden. En gaat de zaak aan het glijden, dan gebeurt dat op een super controleerbare manier en nooit wordt het angstaanjagend. Het brede windscherm is heel efficiënt zonder dat het je positie op de motor in een bocht hindert. De remmen blijven jammer genoeg een eind onder de hedendaagse standaard. Er is weliswaar (net) voldoende remkracht aanwezig, maar de remmen missen initiële bijtkracht en er is ook geen remkracht op overschot. Het is dan ook belangrijk om je rempunten precies te bepalen en je daar strikt aan te houden. Moet je om één of andere reden toch een noodstop maken (als een andere racer je de pas af snijdt of als je het rempunt verkeerd hebt ingeschat), dan is het alle hens aan dek.

De remmen zijn meteen ook het enige minpunt van de T-Rex Honda CB1100R die een schitterend voorbeeld is van wat je met een klassiek platform en een paar moderne aanpassingen kunt doen. Snel, koppelrijk, soepel te besturen en bloedmooi: nee, veel racende dinosauriërs zoals de T-Rex Honda CB1100R zal je niet tegenkomen.

 

 

Facebook comments