Vergelijkingstest: Kawasaki Z900 – Suzuki GSX-S 750 – Triumph Street Triple RS – Yamaha MT-09

Wie momenteel een nieuwe middenklasse naked ambieert, wordt op zijn wenken bediend vanuit alle hoeken van de motorwereld. Wij lijnden een Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S 750, Yamaha MT-09 én een Triumph Street Triple RS voor u op om te testen welke van de vier uw spaarcenten verdient. Driecilinders, viercilinders, motorinhouden tussen 750cc en 948cc… We horen de puristen al knarsetanden over de insteek van deze test: drie van de motoren flirten met een kostprijs van 9.000 euro en zijn Japans, eentje is zowel qua herkomst als prijskaartje een ‘hors catégorietje’. Akkoord, wachten op de S-versie van de Triumph Street Triple was prijs- en uitrustingsgewijs de betere optie geweest. Maar geduld en uw nederige dienaar gaan niet zo goed samen. En avant!

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: Joost De Bock

 

Yamaha MT-09

Als ik op de fotolocatie kom aangerold op de MT-09, dan valt meteen op dat de modetrend dit jaar zich vooral toespitst op twee ‘ogen’ die al dan niet gemeen richting einder blikken: zowel de Kawa en de Yam volgen de designlijn die Triumph al van bij de reïncarnatie van de Speed Triple op al z’n roadsters aanhoudt, terwijl Suzuki zich met z’n ene koplamp als cycloop van het viertal profileert. Er is er eentje dat er qua ontwerp echt uitspringt, en dat is de Yamaha met z’n vrij frapante, op mangastrips georiënteerde look. Er gaat een bepaalde dreiging van uit die niet alle testpiloten weet te overtuigen. De Kawa volgt met z’n Sugomi-smoelwerk iets gematigder in diezelfde lijn, terwijl de Soes vrij braafjes voor de dag komt en de Triumph in alle sportiviteit de Britse distinctie zelve blijft.

 

De MT-09 wijkt qua zithouding sterk af van zijn tegenstanders door de combinatie van een vrij hoge zit met een breed stuur dat mooi naar achteren gericht zit en de afwijkende plaatsing van de voetsteunen. Daardoor rust je mooi rechtop in het zadel en krijgen je benen veel ruimte, een beetje het gevoel dat je hebt op een trail of supermotard. Met de driecilinder tussen de ribben voelt de Yam wel meteen een pak smaller aan dan de twee viercilinders. Dat heeft zijn voordelen qua gooi- en smijtkarakter, maar wreekt zich wel als je hard gaat doorremmen. Je krijgt als vanzelf moeilijkheden om de tank stevig met je knieën te klemmen, waardoor je steevast naar voren schuift op het zadel. Om die schuifpartijen te vermijden, ga je na enkele kilometers als vanzelf meer vooraan op de motor zitten.

De krachtbron van de MT-09 is nog steeds de heerlijke CP3-motor met 120°-krukas die we kennen uit de eerste reeks Masters Of Torque, al werd onder meer het gasklephuis onder handen genomen om een fijnere gasrespons te verkrijgen. Na de nodige aanpassingen perst de vloeistofgekoelde, 847cc grote driecilinder lijnmotor er bij 10.000 omwentelingen 115 pk uit, en bereikt hij bij 8.500 toeren zijn koppelpiek van 87,5 Nm. Om de spelefiets compleet te maken werden een slipperassistkoppeling en een quickshifter (enkel opwaarts, vanaf 2.300 toeren) toegevoegd. Neen, 115pk en 87,5Nm zijn geen exuberante waarden, maar als je vanaf 3.000 toeren een explosie aan power krijgt met een bijbehorende soundtrack, dan is een kamerbrede grijns nooit ver weg.

 

Kawasaki Z900

Gooi je je been over de Z900, dan ben je verrast door het feit dat je meteen met beide voeten plat op de aardkorst steunt, én zelfs als kleinere rijder beenlengte op overschot hebt. De Kawa heeft dan ook de laagste zit van ons quadrumviraat aan boord, dat ook nog eens naar voren toe afloopt, waardoor je in een voorwaarts gerichte, sportieve zithouding wordt gedwongen. Zo kom je als vanzelf bovenop het stuur te zitten, met een uitermate goed zicht op het wegdek, maar bijgevolg niet op de te ver naar achteren geplaatste tellerpartij. De Kawa voelt dan wel behoorlijk compact aan, toch heb je ruimte om in het zadel voor- of achterwaarts te schuiven en zitten je knieën niet in onmogelijke hoeken geplooid, wat een comfortabele rit enkel ten goede kan komen. Ten opzichte van de Yamaha zit je op de Z900 stabieler in het zadel, deels door het grove profiel van de zadelstoffering, waar je minder op gaat schuiven. En dat kan absoluut geen kwaad, want in het frame huist een bom: de dikke vierpitter van de Kawasaki Z900 is de fenomenale krachtbron uit de qua krachtpatserij gelauwerde Z1000 – zelfde slag, kleinere boring (73,4 mm x 56 mm) – die met z’n 125 pk bijzonder viriel voor de dag komt. Voor wie het nu hoort donderen in Keulen: we hebben het over een zestienkleps viercilinder-in-lijnblok met dubbele bovenliggende nokkenassen, dat bij 9.500 toeren maar liefst 125pk uit de 948cc’s weet te persen, terwijl het piekkoppel op 98,6 Nm bij 7.700 omwentelingen ligt. Hij is daarmee groter, krachtiger én koppelrijker dan zowel de MT-09 (+100cc/+10pk/+11,1Nm), de GSX-S750 (+200cc/+10pk/+17,6 Nm) als de Street Triple RS (+183cc/+2pk/+21,6Nm). Een rijdend kanon dus, wat de keuze van Kawa om alle elektronica van boord te bannen des te opvallender maakt. Inderdaad: geen tractiecontrole of rijmodi, enkel het obligate ABS. Een beslissing die ons gezien de power aan boord én de overvloed aan dergelijke snufjes bij eerdergenoemde concurrenten toch een behoorlijk risico lijkt.

Tijdens de vergelijkingstest ondervinden we evenwel weinig last van dat ‘pure motorrijden’, een sporadisch uitbrekend achterwiel onder impuls van het gulle koppel en het vuile wegdek niet te na gesproken – al zou dat ook aan de Dunlop D214’s kunnen liggen, die zich in de eerder kille omstandigheden niet altijd even gripvol tonen. Hoe dan ook: van de vier motorblokken die ik vandaag tussen de benen krijg, is dat van de Kawa het meest zachtaardige qua gasrespons – zelfs ten opzichte van het heerlijk soepel draaiende en menbare blok van de Triumph. Er is over de hele lijn koppel en vermogen ter beschikking, vanaf je 2.500 toeren maalt tot tegen de rode zone. Dat bovenstaand geen loze bewering is, kunnen we ondervinden als we de versnellingsbak van de Z900 bij 40 kilometer per uur in 6e versnelling mikken en het blok daar zonder enig gestotter en mooi lineair een vervolg aan breit. Onwaarschijnlijk! Maar verwar vooral zachtaardig niet met futloos, aangezien de Kawa bij 9.000 toeren een eindschot ten berde brengt waarbij je je mag schrapzetten om niet van de motor te wapperen. Kicken!

 

Suzuki GSX-S 750

Maak je vervolgens de overstap naar de Suzuki, dan lijkt die eerder klein in vergelijking met z’n testpartners. Op de GSX-S zit je echt in de motor, sterk vooruit gericht met je voeten meer naar achteren en omhoog, terwijl je dijen en kuiten een scherpere hoek vormen en de Soes zowaar wat gaat aanvoelen als een sportmotor. Doordat je met je knieën zo mooi tegen de tank steunt, wordt alle druk weggenomen van je polsen met een al bij al aangename rijhouding als resultaat: de knieën lekker breed gespreid om de viercilinder ertussen te mikken, stuur perfect geplaatst voor een comfortabele rit. Nu ja, als je niet te lang blijft rijden dan toch, want de zit is dan wel vrij dik gevoerd, hij is tevens vrij smal en kort afgesneden, waardoor je niet echt veel bewegingsruimte hebt in het zadel. De twee grotere testrijders laten bij die eerder krap bemeten houding optekenen dat die hen op termijn parten begint te spelen.

Het blok tussen je knieën is overigens een gedowntunede versie van de vier-in-lijn uit de GSX-R van 2005. Desondanks is dit energiefabriekje in het vooronder nog steeds goed voor 114 pk bij 10.500 toeren en 81 Nm bij 9.000 o.p.m., met dank aan de nieuw ontwikkelde airbox die het blok vrijer laat ademen en een eindoverbrenging die iets korter werd bemeten om nog kwieker uit de startblokken knallen. De festiviteiten beginnen al bij 3.500 toeren: rustig laveren is een optie door het zacht menbare gasmanet, maar vanaf dat punt pakt het blok ook sterk op om lineair door te sleuren naar de hogere toeren. Tot 7.000 toeren verloopt dat nog enigszins beschaafd, dus dat is de zone waarin je stevig maar beheerst lol kunt trappen. Wil je er nog een ferme schep bovenop doen, dan volstaat het om de toerenteller op te hitsen tot voorbij de 7.500 toeren. Daar krijg je nog een extra boost die je blijft voelen tot de begrenzer aan 11.500 toeren ingrijpt. Ook auditief word je op dat moment extra verwend door de vrij volwassen klinkende uitlaatpot. Feest!

Dat Suzuki voor de motor uit de GSX-R van 2005 koos is overigens verre van toeval: die kan immers zo goed als verticaal in het frame gemonteerd worden, waardoor de beoogde korte wielbasis voor een agiele naked bekomen werd. En dat voel je. ‘Ons Suzy’ stuurt namelijk heerlijk soepel in, maar behoudt een fenomenale stabiliteit in de bocht, enerzijds door de strakke geometrie, anderzijds met dank aan de Bridgestone S21’s om de wielen, sloffen die harder aan het asfalt kleven dan Nicole aan haar Hugo. Hoewel de Suzuki de kleinste van het viertal is, weegt hij wel het meest: 213kg. Dat is ruim 3kg meer dan de Z900, 20kg meer dan de MT-09 en zelfs nog een pak meer dan de Street Triple RS. Van Triumph kregen we overigens enkel het drooggewicht van 166 kilogram mee, dus daar moet je zeker nog een 20 kilogram aan vloeistoffen bij rekenen. Toch nog veruit de lichtste, en dat voel je.

 

Triumph Street Triple RS

Wanneer ik de Triumph bestijg, vallen meteen het zacht gepolsterde, vrij hoge zadel en het laaggeplaatste stuur op, wat voor een actieve, voorwaarts gerichte zithouding zorgt. Daarenboven zitten de voetsteuntjes sportief hoog en achteruit, waardoor er wel wat druk op de polsen komt en de kniehoek ook scherper wordt. Je bovenbenen volgen mooi de hoek van de uitgesproken uitsparing in de tank, waardoor de RS lekker smal aanvoelt en je heerlijk veel steun hebt als je een kneedown zou ambiëren.

Tussen de ribben ligt een 765cc grote vloeistofgekoelde, twaalfkleps driepitter met dubbele bovenliggende nokkenas, met een piekkoppel van 77 Nm bij 10.800 toeren, en een topvermogen 123 pk bij 11.700 omwentelingen. Bovenop de vloeiend schakelende zesbak monteren de jongens uit Hinckley ook standaard een quickshifter op de RS.  Vanaf je het boterzacht afgestelde elektronische gashendel beroert, pikt het blok heel stevig op van bij lage toeren – al bij 5.000 toeren bereikt hij het piekkoppel van de vorige reeks – om vervolgens op vermogen door te sleuren naar de rode zone. Dankzij de quickshifter maal je in ijltempo door de versnellingen, alvorens je bij 12.000 toeren in de begrenzer draait, terwijl de slipperassistkoppeling voorkomt dat het achterwiel blokkeert als je aan hogere toeren terugschakelt. Bovenop al die krachtpatserij ademt elke component op de RS snelheid en een meug naar racerij uit: van de moeilijk te overtreffen Brembo M50 monoblocs over een Track-rijmodus, een laptimer tot de op circuit verlekkerde Pirelli Supercorsa SP’s om de wielen. Al is het rijwielgedeelte zo mogelijk nog indrukwekkender met zijn volledig instelbare Showa BPF vooraan en de speciaal voor de RS ontwikkelde Öhlins STX40-veerpoot met afzonderlijk reservoir.

 

Old- vs. Newskool

Qua prestaties ontlopen de Yamaha en de Suzuki elkaar cijfermatig nauwelijks - ze hebben elk 115 pk aan boord – maar de manier waarop die paarden naar buiten geleid worden, is compleet anders. De Yam is vrij rukkerig op het gas, maar heeft in elk toerental power op overschot, terwijl de Soes zachter op het gas gaat, maar pas bij 3.500 toeren het koppel laat opkomen. Voor een harde trap tegen je kont is het zelfs wachten tot de kaap van de 7.000 omwentelingen per minuut. In dat opzicht merk je duidelijk het verschil tussen de ‘oldskool’ viercilinder op de lichtblauwe machine uit Hamamatsu en de vierpitter in de groene gifkikker uit Akashi: de eerste moet ‘op bedrijfstemperatuur’ zijn (lees: toeren malen) om kracht te genereren, de nieuwe generatie is al veel eerder bij de les. Het is niet zozeer de indrukwekkende hoeveelheid paarden, maar vooral de manier waarop het blok die afgeeft, die bij alle testrijders punten heeft gescoord: heel soepel maar erg koppelrijk vanaf lage toeren, met een fameus eindschot bij 9.000 toeren. De meest dociele van het viertal is in mijn ogen de Street Triple RS, die dan wel in een heel sportief jasje werd gehesen, maar zich even goed leent tot een gezapig ommetje. Tot je de verslavende quickshifter in de gaten krijgt dan toch…

Usain Bolt

Als we de heren oplijnen voor een korte spurt, dan zijn de finishtijden een nagenoeg perfecte weerspiegeling van de technische fiches van de vier rivalen. De Z900 ontpopt zich niet verwonderlijk tot de Usain Bolt van het viertal, met een explosieve sprintstijl van begin tot eind, waarbij hij nog even doortrekt waar de twee driecilinders plafonneren. De Street Triple RS knalt meteen daarna als tweede over de meet, met dank aan z’n heel sterke middengebied, knappe eindschot en perfect functionerende quickshifter, op een kleine afstand gevolgd door de MT-09, die toch wat afvlakt in de bovenste regionen. Puur cijfermatig was het een ongelijke strijd voor de GSX-S750, die 3.500 toeren nodig heeft om zich echt in z’n sas te voelen, maar pas in racemodus komt eenmaal hij de 7.000 toeren-grens is gepasseerd en als gevolg daarvan meters moet prijsgeven.

Zoeken we vervolgens meer bochtige wegen op, dan liggen de verhoudingen enigszins anders. Met z’n pluimgewicht, Brembo M50 Monoblocs, Öhlins-setup achteraan, Showa BPF vooraan en Super Corsa’s om de wielen hoeft het niet te verwonderen dat de Triumph zich echt loeihard van bocht naar bocht laat katapulteren, terwijl hij echt onder elke omstandigheid snaarstrak door de wegcurven jast. Maar hier dingt de Suzuki wel mee naar de kroon van beste bochtenpikker: z’n radiale Nissins presteren dan wel minder overtuigend en de kleine hefboom van het stuur vraagt enige input, maar toch duw je de Soes vervolgens heerlijk agiel in de bocht om de rijlijn vervolgens perfect aan te houden. Enkel bij lage snelheden/toerentallen wil de GSX-S wat snel naar binnen vallen. Als derde in de rij komt de Kawa door de bocht gesneld, die zich gedecideerd laat afremmen en onder impuls van z’n strak afgeveerde rijwielgedeelte mooi door de bocht laat leiden. Let daarbij wel op dat je niet te snel op het gas gaat, want dan loert een uitbrekend achterwiel om de hoek. Enkel de Yam presteert iets minder naar onze mening: de remmen zijn uitstekend, de kop laat zich heel gewillig insturen, maar de voorvering duikt wat te snel, waardoor je bij de les moet blijven om je aangevatte rijlijn tot een goed eind te brengen – zeker als bijremmen in de bocht nodig zou zijn.

 

Vangnet

Aangezien het de Z900 ontbeert aan tractiecontrole, kan je maar beter voorzichtig omspringen met het gas als je vanuit je garage de weg op wil draaien. Zeker omdat de Dunlop 214’s meer koppel en vermogen aan de grond moeten zetten dan zijn concullega’s op de MT-09 (Bridgestone S20), de GSX-S (Bridgestone S21) en de Street Triple RS (Pirelli Diablo Super Corsa SP) én daarenboven meer tijd nodig hebben om op te warmen. Een gewaarschuwd man… Feit is dat iedereen – en dan zeker beginnende rijders –tractiecontrole wel zouden weten te appreciëren op deze brutus. Het TCS grijpt op de Suzuki en Triumph erg subtiel en enkel als het echt nodig is in – we merkten het  zelf maar een keer of twee aan de oplichtende lampjes in het dashboard – terwijl de tractiecontrole nogal heftig voelbaar tussenkomt bij de Yam. Die is zo licht op de voorsteven dat powerwheelies in de eerste versnellingen sneller gebeurd zijn dan je zou verwachten, waardoor het voorwiel trager gaat draaien dan de achterzijde, en de tractiecontrole meteen tussenbeide komt. Iets wat vermijdbaar is als je ze volledig uitschakelt, uiteraard.

De afrekening

Bij Kawasaki dwepen ze al enkele jaren met de Sugomi-filosofie, die niet zozeer draait om de verschillende elementen – wendbaar, geblokt, elegant, agressief – maar wel om het evenwicht tussen die facetten. Dat het niet enkel marketingpraatjes betreft, bewijst de Z900 door de heerlijke balans tussen het strakke rijwielgedeelte en dat monstrueuze motorblok. De fiets voelt voldoende wendbaar aan maar blijft ten allen tijde stabiel, terwijl het blok zowel een zacht- als een kwaadaardige kant in zich heeft. Gooi daar het heel scherpe prijskaartje bovenop en je weet dat je met de Z900 een toppertje in huis haalt. Als je kan leven met de afwezigheid van de soms broodnodige elektronica en de licht onder de norm presterende banden, dan toch.

Waar de Yamaha MT-09 hoge ogen gooit met z’n fabuleuze CP3-blok, ontgoochelt hij toch enigszins qua rijwielgedeelte als we ‘m naast de concurrenten zetten. Ja, de fun- en stuntfactor van de ‘Eyes of Darkness’ blijft ruimschoots overeind, maar als je de machine echt tot de zones pusht waartoe het blok je verleidt, dan bots je sneller dan verwacht tegen de limieten van de te zachte vering aan. De ietwat rukkerige gasrespons in alle rijmodi en het pompen van de voorvering bij het remmen, zorgen ervoor dat je niet elke bochtensectie met overschot aan aplomb aanvalt. Dat gezegd zijnde is de MT-09 in mijn ogen wel de betere voor dagelijks gebruik door z’n erg relaxte zithouding en ruime powerband én is het de motor die me uiterlijk het meest kan bekoren – al zijn de meningen over dat laatste facet erg verdeeld binnen ons testpanel.

 

De Suzuki GSX-S 750 is dan weer de zwaarste – wat heet… - en uiterlijk de braafste van het pak, maar dat vergeef je ‘m snel als je merkt wat voor een onwaarschijnlijk lekker lichtvoetig, stabiel en vertrouwenwekkend stuurijzer dit is. Zowel de strakke vering als de uitgekiende geometrie vormen samen een dermate weldoordacht pakket, dat de Soes z’n voorwiel met momenten moeiteloos voorbij dat van de concurrenten kan plaatsen. De brul die uit de demper ontsnapt is er eentje waar onze trommelvliezen met veel plezier van gaan bloeden en wordt enkel overtroffen door de sound van de met quickshifter uitgedoste Street Triple op toeren.

Een bedenking die we trouwens over de hele lijn kunnen doortrekken voor de vreemde eend in de bijt: de Street Triple RS is niet enkel de enige Europeaan temidden een bataljon aan Japans oorlogsmaterieel, maar zet ook qua standaarduitrusting, prestaties, afwerking en vooral rijsensaties de norm binnen dit naakte middenklassesegment. Is het bij de Yam, Kawa en Soes compromissen sluiten, dan haal je met de gepeperd geprijsde Triumph een erg complete machine in huis die vele doeleinden kan dienen. Eerlijk is eerlijk: om de vergelijking volledig te doen opgaan, hadden we eigenlijk de S-versie naast bovenstaande Japanners moeten zetten, met standaard dashboard, Showa-vering en Nissins in plaats van de high-end onderdelen op de RS. Enerzijds was dat onmogelijk omdat de ‘S’ nog niet bij de importeur in het perspark zit, anderzijds hebben we best wel respect voor het lef van Triumph om hun motor niet in één uitvoering in de markt te zetten, maar er meteen vier te lanceren – A2, S, R en RS – en die niet enkel uiterlijk of met zogenaamde performanceparts van elkaar te onderscheiden, maar ook een compleet verschillende tuning en in het geval van de A2 zelfs een volledig verschillend motorblok te voorzien.  Bij dat moois hoort zoals gezegd ook een prijs bij die ver boven de concurrenten uittorent: met 11.700 euro (…. Euro in Nl.)  is de Street Triple RS allesbehalve een koopje.

Conclusie: wil je een afgewerkte straatraket én heb je de nodige middelen onder je hoofdkussen of in je spaarsok, dan zouden wij zonder twijfel de Street Triple RS naar voren schuiven. Krijg je al jeuk als je aan rode cijfers op je rekening denkt, dan kies je beter één van de krachtige Nipponezen, waarbij onze voorkeur licht uitgaat naar de speelse, maar breed inzetbare MT-09. Al wordt die heel kort op de hielen gezeten door een ex-aequo van de Z900 en GSX-S750 op een derde stek.

 

Plus- en minpunten

 

Kawasaki Z900

+ Krachtig motorblok, dat tegelijk het zachtaardigst voor de dag komt

+ No-nonsense bike

 

- Afwezigheid elektronische rijhulp

- Heeft als enige axiaal gemonteerde remmen

 

Suzuki GSX-S 750

+ Lekkerste stuurfiets van het pak
+ Comfortabele zithouding voor kleine rijders, polsen worden gespaard

 

- Streng afgeveerd
- Vrij brave looks, wat ‘traditioneel’ uiterlijk

 

Yamaha MT-09

+ De liefde voor de CP3 wordt nog maar eens bevestigd: wat een blok!

+ Comfortabele hoge zit, ideale stuurfiets voor dagelijks gebruik

 

- Te zachte vering

- Quickshifter werkt niet altijd naar behoren

 

Triumph Street Triple RS

+ Lekker krachtig blok, gekoppeld aan perfect functionerende quickshifter

+ Afwerking

+ Rijsensatie

 

- Prijskaartje

Facebook comments