Reisvergelijkingstest: Kawasaki Versys-X 300 vs. Honda CRF 250 Rally

Zoals elk historicus je zal vertellen, was de laatste grote Duitse aanval van de Tweede Wereldoorlog het beruchte Ardennenoffensief. Tweeënzeventig jaar na het origineel bestormen wij het zuidelijke deel van ons land - niet met tanks, maar met twee lichte hoogpotertjes: de Kawasaki Versys-X 300 en de Honda CRF 250 Rally. Hopelijk met minder bloedvergieten onderweg…

 

Tekst: Jelle Verstaen

Foto’s: MC De Lookfretters

 

Wie ooit een boek psychologie onder de neus geschoven kreeg, weet dat er volgens Binet vijf grote, onafhankelijke dimensies zijn van persoonlijkheidstrekken waarin mensen van elkaar verschillen of juist met elkaar kunnen worden vergeleken – The Big Five, zeg maar. Elke dimensie heeft een eigen tegenpool en iemand scoort dan ook hoog op het ene kenmerk en laag op de tegenpool, of omgekeerd. Om deze test te gaan rijden distilleerden we uit de losse pols de tegenpolen ‘plantrekker’ en ‘organisatiefreak’, twee soorten motorrijders die je echt in elke vriendengroep of motorclub terugvindt. Het uiteindelijke plan is om met enkele vrienden richting Naamse Ardennen te trekken en om dat te doen opteren we voor twee lichte hoogpotertjes die beide hier genoemde tegenpolen kunnen vertegenwoordigen. Strak plan!

 

Controle vs. Plantrekkerij

Onze controlefreak in het gezelschap kiest voor een Kawasaki Versys-X 300 – een breed inzetbaar tweepittertje, dat het moet hebben van een volwassen look, handig kuipwerk, een verrassend krachtig blokje en een gedegen basisuitrusting. Voor 5.799 euro staat er al eentje te blinken in de garage. Een sterk aanbod voor een 40 pk sterke – weliswaar kleine - twin. Aangezien onze perfectionist het geen gedoe vindt om met aftermarket materiaal te zeulen en te hopen dat het enigszins past op zijn bolide, telt hij liever enkele duiten extra neer voor het optionele Adventure Pack: voor 799 euro heb je twee zijkoffer(tje)s van 17 liter (lees: plaats voor één slaapzak of drie 15-duims laptops), valbeugels, een middenbok, tankpad en handkappen. Ook de extra optionele verstralers en een 12V-aansluiting krijgen we voor wat pluseuro’s mee. Kortom, een erg compleet pakket, dat perfect vertrekkensklaar is om de strijd mee aan te vatten.

De plantrekker hunkert al vanaf kilometer één naar het moment waarop we het asfalt kunnen inruilen voor onverharde ondergrond en kiest derhalve voor een machine die zich daar perfect toe zou moeten lenen. De Honda CRF250 Rally is Honda’s nieuwe kleine neefje van de Africa Twin en het – qua uiterlijk - potiger tweelingbroertje voor de CRF250L. Die zou met zijn 25 pk volgens de Roodvleugels ideaal moeten zijn voor een avontuurlijk weekend, een lange toerrit of dagelijks verkeer. Voor 6.499 euro heeft de lichte monocilinder een set ellenlange veerwegen, ruim berekende remmen, een koetswerk en silhouet dat gebaseerd is op de CRF450 Rally en een blokje met vrij ruim toerentalbereik aan boord. Bagagemogelijkheden zijn er nauwelijks, afgezien van een opbergvakje voor een toolkitje, gsm en motorpapieren linksachter. Al priemen er wel vier boutjes vanonder het zadel, vermoedelijk om ooit een kofferset of handvatten voor de passagier op te monteren. Geen probleem voor onze bohemien, die zonder morren de spanriemen uit zijn werkhok vist, tent en slaapzak achterop sjort en zijn bolide de sporen geeft.

Het strakke plan is om vanuit Olsene – fel onderschatte parel aan de voet van de Vlaamse Ardennen – naar de Naamse Ardennen te bollen. Dat doen we eerst over secundaire tot kleine wegen, waarna we in Mouzaive kamp opslaan, na een nachtje tenten een plaatselijk ommetje maken over verharde en onverharde wegen, opnieuw kamperen en dan huiswaarts rijden over autosnelwegen. Kortom, een perfect gevarieerd parcours, waarbij we over een afstand van dik 600 kilometer nagenoeg elke ondergrond voor de wielen gegooid krijgen.

 

Roots

Ondanks de onmiskenbare gedeelde genen met de CRF250L, verschilt de Rally wel op meerdere vlakken van zijn tweelingbroertje. Op uiterlijk vlak vallen bijvoorbeeld meteen het assymetrische ledkoplampenstel op, evenals het hoge rallyscherm, de in het kuipwerk geïntegreerde carterprotectie en de HRC-kleurstelling. Daarenboven werden zowel koplamp als dashboard op het frame in plaats van op het stuur gemonteerd, waardoor de Rally eenvoudiger op z’n oor zou moeten vallen. Het kuipwerk van de tank komt dan weer tot vooraan op de snavel, wat de rijwind enigszins van de berijder moet afleiden, en de Rally nog iets distinctiever in de verf zet. Verder ontwaren we nog handkappen en een ruimere – maar nog steeds behoorlijk beperkte – benzinetank (10,1 liter tegenover 7,7 liter op de CRF250L). Enkele maanden geleden had ik mijn eerste endurowandeling op de CRF250L soldaat gemaakt, en ik kan me niet van de indruk ontdoen dat die iets pittiger voor de dag kwam dan onze Rally. Nochtans zouden beide motoren exact dezelfde krachtfabriek, zesbak en zelfs gearing moeten delen – maar de dertien toegevoegde Rallykilo’s hebben duidelijk hun repercussies.

Ook de Versys-X heeft overduidelijke roots: hij heeft langere benen dan de Z300/Ninja300 waarmee hij z’n skelet en hart deelt, maar is eigenlijk de jongste broer van de Versys 650 en Versys 1000. We vergeven ‘m al snel de ééndelige, ietwat klassiek aandoende koplamp in vergelijking tot de twee broers, z’n knap om het frame gevouwen carrosserie maakt veel goed. Met een tank van 17 liter zitten we op deze groene jongen safe voor een lange rit!

 

En route

We vertrekken over secundaire en kleinere wegen richting de Ardennen, waarbij meteen opvalt dat de prettig pruttelende CRF goed z’n streng trekt, ondanks de korte gearing, zachte vering en noppenbanden. Optrekken en opschakelen gaan verrassend vlot, tussen het verkeer door laveren is geen enkel probleem, waardoor de CRF zich zowaar ontpopt tot aangename commuterbike. De IRC-bandjes presteren flink, al blijft het opletten om niet te veel hellingshoek te halen op de geblokt geschouderde noppenbandjes om naar binnen vallen te vermijden. Als de snelheidsborden 90 km/u als limiet vooropstellen, maalt de Rally comfortabel een 5.000-tal omwentelingen, waarbij we enkel op een licht getril getrakteerd worden. Pikken we een stuk autosnelweg mee, dan klimt de toerenteller richting 7.000 toeren om 120 km/u te bollen, maar worden de trillingen wel een stuk heviger in voetsteunen en handvatten. We komen maar sporadisch van het linkerrijvak weg, want inhalen is geen sinecure als je topsnelheid rond de 140 kilometer per uur ligt en je het blokje daarvoor echt compleet moet uitpersen. Nee, een imposant powerhouse kan je de mono uit de CRF niet noemen.

De paralleltwin van de Versys-X krijgt met voorsprong de voorkeur op asfalt: bij lage snelheden haalt ie elk toerental met de glimlach op, terwijl je ook kunt kiezen om constant hard door te jassen in de buurt van de begrenzer – lees: tussen 9.000 en 12.000 toeren – terwijl de hoogfrequente trillingen (helaas zonder bijbehorende knappe uitlaatnoot) je attent maken dat je stilaan de powerband bereikt. Als we op zaterdag stevig aan het bochtenpikken gaan tussen Herbeumont en Bouillon, dan kruip ik in ‘t wiel van een meegereisde BMW R1100GS als ware mijn naam Joop ‘wieltjeszuiger’ Zoetemelk: een constant hoogtoerig huilend blok, vol zelfvertrouwen laat afschakelen met dank aan de slipperassistkoppeling en een rijwielgedeelte dat zo goed afgeveerd is dat het verrassend goed elke lijn aanhoudt. Top! Bij het uitaccelereren ben ik m’n voorrijder steevast kwijt, maar het gemak waarmee deze Kawa krappere lijnen kan aanhouden op snelheid is goed voor een grijns van oor tot oor én een quasi gelijktijdige finish. Klokten we op Texel nog af op 151 km/u, dan klimt de Versys in de Ardennen door tot 154 km/u – lang niet slecht voor een 300’je. Daarmee laat de Kawa het beperkter belongde Hondaatje zowel bij de hernemingen als op topsnelheid behoorlijk ver achter zich.

 

In de wind

Aan dergelijke snelheden valt wel meteen op dat het schermpje op de Honda zich aardig van z’n taak kwijt en het grootste deel van de rijwind richting de bovenste delen van mijn helm projecteert. De nek wordt daardoor maar licht belast, waardoor we wel wat kilometers kunnen malen alvorens de vermoeidheid toeslaat. Een gevoel dat enigszins wordt tegengewerkt door het weinig comfortabele zadel dat onveranderd werd overgenomen van de CRF250L: smal, dun gevoerd en vooral vrij hoog boven het tarmac gemonteerd (895 mm). Dat maakt opstappen geen sinecure voor iemand van 1m70, al zorgt de erg zachte achtervering er wel voor dat de Rally meteen door z’n achterpoten zakt als je er een bil over hebt gedrapeerd. Als je eenmaal op post zit, kan je zonder problemen met beide voeten aan de grond. De vervelend zittende zadelriem kan je vrij eenvoudig losschroeven als je wat plaatwerk hebt verwijderd, maar vonden wij wel handig om de motor manueel te manoeuvreren – aangezien het de Honda aan eender welk handvat ontbeert achteraan.

Dan is de Kawasaki in eerste instantie een pak toegankelijker: de 845 mm hoge, maar vrij harde zit zorgt voor een volwassen rijhoogte, terwijl de ruime passagierssteuntjes en -handvatten achteraan er geen twijfel over laten bestaan of een meerijder meekan. Het windschermpje is iets breder op de Versys-X 300, waardoor de torso beter gespaard wordt, maar kan niet vermijden dat de wind net zoals bij de CRF halverwege de helm inbeukt. Een verwaarloosbaar probleem met een standaard systeem- of integraalhelm, maar met een enduropots op je snufferd zit je minder comfortabel (op beide machines).  Ook de CRF beschikt over passagiervoetsteunen die erg knap zitten ingewerkt in de carrosserie bij onbruik – en daar vermoedelijk het leeuwendeel van hun tijd zullen slijten. Een passagier meenemen op de CRF is mogelijk, maar gezien de beperkte zitruimte, de op zich al erg zachte achtervering en de afwezigheid van handvatten waarschijnlijk eerder in noodsituaties (lekke band, zonder benzine gevallen) dan voor een lange trip.

 

Kloenke

De wielkeuze – gespaakt en vooraan 19- of 21-duims – verraadt op respectievelijk de Kawa en de Honda dat er best een stukje offroad verteerd kan worden zonder dat je de billen al te hard hoeft op te spannen. Je ziet meteen dat de Kawasaki de zwaardere is (175kg tegenover 157kg) en dat de Honda over ruimere veerwegen beschikt (250 mm voor, 265 mm achter tegenover 130mm voor, 148 mm achter). Om te testen hoe beide heerschappen een grove ondergrond verteren, duiken we met de regelmaat van de klok enkele offroadsecties in. Dat lukt aardig op de Versys-X 300, die een knappe grondspeling heeft en zich ook rechtstaand eenvoudig laat mennen. Minpunten zijn het nauwelijks op offroad voorziene bandenprofiel, het niet-uitschakelbare ABS, maar vooral de strakke, vooral op weggebruik voorziene afvering. De afstelling van de KYB-winkel volstaat ruimschoots voor gebruik op gravel en aangestampte aarde, maar wordt het ruwer, dan hotst en botst het meer dan we zouden wensen. Tot twee keer toe merken we dat de voorvering tegen zijn limieten aanknotst als we over een boomwortel of een diepere kuil rijden, wat de nodige instabiliteit met zich meebrengt.

Al is de Versys-X niet de enige die in dat bedje ziek is. De erg soepele voor- en achtervering van de CRF mag dan wel een zegen zijn op de meeste stukken onverhard en het schabouwelijke Belgische asfalt, erg stabiel wordt het Hondaatje er niet door: op hogere snelheden gaan voor en achterwiel uit de pas lopen, en zelfs met mijn beperkte weegschaalrapport hoef ik offroad soms weinig moeite te doen om de voorsteven tot een trommelvliespijnigende ‘kloenke’ te verleiden. En toch voelen we ons op het onverharde meer in onze sas op de Honda: de vrij vlakke lijn van tank en zadel maakt het immers mogelijk om ver vooruit op de zit te schuiven, om meer gewicht op het voorwiel te leggen en zo ook al zittend vol vertrouwen door de bocht te jassen op losse ondergrond. Al gaat rechtstaand nog vlotter, uiteraard, met dank aan het smalle lijf van de CRF, de goeie klemmogelijkheden voor je knieën, het opstaande stuur en de rubberloze offroadvoetsteuntjes. Het fijnst vinden wij de ‘ABS Off’-knop naast de tellerpartij van de CRF, waardoor je met één lange por bij stilstand het ABS achteraan kan uitschakelen en gecontroleerd aan het slippen kan. Hoewel de Rally de meeste putten, zandstroken en krappe offroadbaantjes met gemak verteert, zouden we evenwel liegen als we beweren dat ’t een fantastische enduromachine is. Zie het eerder als een ideale instapmotor voor avonturiers – een pak meer nog dan de groene jongen.

 

Geen bingedrinkers

Lijnen we de twee op aan de pomp, dan blijkt onze groene jongen niet enkel dorstiger naar toeren, maar ook naar benzine. Over een eerste etappe van dik 230 kilometer heeft de Versys-X 300 er 10,2 liter doorgeslurpt, de CRF250 Rally doet het verrassend met dik anderhalve liter minder: 8,56 liter. Ook na volgende tankbeurten merken we een constante qua verbruik die bij de Kawa rond de 4,5 liter en bij de Honda op 3,7 liter per honderd kilometer ligt. Allebei geen bingedrinkers, dus, al noteren we wel dat we ’t met de ruimere tank van de Versys-X een pak verder uitzingen en zodoende ook de vervelende tankstops tot een minimum kunnen beperken.

 

Diagnose

Het zal je vermoedelijk niet verwonderen dat onze twee test(nut)cases een compleet verschillend rapport krijgen. Onze controlefreak wil ongestoord heerlijk kilometers kunnen malen, zonder zich zorgen te moeten maken over actieradius, bagage, rijcomfort en inzetbaarheid. Dat hij een stukje offroad kan aansnijden is een geruststelling, maar niet meteen iets wat hij vooraf bewust zal inplannen. Want hoewel de Versys-X 300 dat zeker aankan, is het nu ook niet meteen zijn meest geliefde biotoop. De basisprijs van de Versys-X noteren wij alvast als een enorm pluspunt, dat zelfs beginnende, weinig kapitaalkrachtige motorrijders de kans geeft om hun machine volledig te prepareren voor een eerste ‘grote’ motorreis. Ook voor commuten krijgt de Versys-X het beste rapport.

Onze plantrekker is dan weer nauwelijks van de CRF 250 Rally weg te slaan – als we bij fotoshoots vragen om even te wisselen van motor, dan gaat het echt weigerachtig. Al weet hij diep vanbinnen dat een lange motorreis door beperkte bagagemogelijkheden niet meteen het beste plan is op zijn voorkeursmachine. Van de platgetreden paden weg staat er evenwel geen maat op de Rally, die een grijns op ons gezicht toverde van begin tot eind. Een pure pleziermachine, die ongetwijfeld veel jonge bestuurders – of herinstappers – het plezier van motorrijden zal doen (her)ontdekken.

 

Outfit-check Jelle:

Helm: UFO Interceptor Prime

Jas: Richa Ballistic EVO

Broek: Rev’it! Corona

Laarzen: TCX R-S2 Evo

Handschoenen: Richa RS86

 

Outfit-check Jo:

Helm: Caberg Ego

Jas: Richa (Airforce?)

Broek: Macna Stone

Handschoenen: Five RS4

 

Kampeertip

Overnachten deden we helaas niet in ’t wild – damn you, bosdecreet! – maar op de idyllisch gelegen ‘Camping Le Héron’ in Mouzaive: onttrokken aan de beschaving, omgeven door bos, heuvels en omarmd door de heerlijk kabbelende Semois. Een tent opzetten vlak aan het water kostte ons 9 euro (8 euro in laagseizoen, extra tentloze gasten betalen 4,95 euro). En misschien nog belangrijker: voor amper 3 euro kan je er een barbecue huren, dus hoef je dat gevaarte alvast niet mee te zeulen. De camping is motorvriendelijk, maar biedt helaas geen overdekte parking.

 

Camping Le Héron

Rue de Lingue 50

5550 Mouzaive

http://www.camping-le-heron.be

 

 

 

Facebook comments