80's Week: Test Ducati 851 Superbike

 

 

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Phil Masters

 

Exact 30 jaar geleden, op 3 april 1988, eindigde de openingsronde van het eerste seizoen van het WK Superbike met een schok. Tegen alle verwachtingen in, was het de enige tweecilinder motorfiets op de grid, de fabrieks-Ducati 851 van Marco Luchinelli, die de algemene zege naar zich toe trok. De Ducati versloeg daarbij z'n viercilinder rivalen en dat ondanks het feit dat men de machine vooraf als 'gridvulling' had beschouwd. In de eerste van de twee races van die dag werd Luchinelli tweede achter de fabrieks-Bimota YB4EI-R van Davide Tardozzi. Ironisch genoeg is Tardozzi vandaag de dag de manager van het Ducati fabrieksteam in de MotoGP! In de tweede race kreeg Luchinelli de zege op een dienblaad aangeboden toen Tardozzi in z'n eerzucht -hij wou beide manches op z'n naam schirjven - in de laatste ronde alsnog ten val kwam. Dat maakte dat de zege in het dagklassement naar de Italiaanse V-twin ging. Meteen ook de eerste en laatste maal dat dit gebeurde in het WK Superbike, want kort daarna werd het reglement alsnog veranderd waardoor rijders WK punten per race en niet per meeting kregen. Voor het bedrijf uit Bologna was het succes in Donington Park te vergelijken met Paul Smarts zege in de Imola 200 van 1972 of Mike Hailwoods zege in de Senior TT van 1978.

 

Het begin van een tijdperk

 

Bij geen van deze eerdere gelegenheden had iemand de gezapige, laagtoerige, desmo V-twins als volwaardig tegenstander van de krachtigere Japanse viercilinders gezien. En dat was ook het geval in Donington Park, ook al was de toen gloednieuwe desmoquattro met brandstofinjectie een toonbeeld van high tech. Dat bewuste motorblok was bovendien de stamvader van de achtkleppige desmo V-twins die tussen 1990 en 2011 maar liefst 14 wereldtitels in het WK Superbike zouden winnen. Ducati's triomf bewees dat het dankzij de extra prestaties die de constructeur uit het ontwerp van z'n desmo cilinderkop had kunnen halen competitief kon zijn tegenover de Japanse rivalen. In de late jaren '80 waren het immers de Japanners die het viertakt racen beheersten. Het nog jonge WK Superbike profiteerde bovendien van de extra dimensie die het succes van de Italiaanse V-twin aan het kampioenschap gaf. Het maakte dat het WK Superbike snel populair werd en bleef. Ook de strijd tussen rijders zoals Tardozzi, die het leeuwendeel van z'n carrière met viertaktmachines racete en ex-GP-rijders als Luchinelli die, zoals Biaggi, Checa en Melandri later, de overstap maakte vanuit de GP's kon het publiek boeien.

 

Bevoorrechte getuige

Het prototype van de Ducati 851 waarmee Marco Luchinelli in 1987 de ProTwins-wedstrijd in Daytona won.

Ik had de ontwikkeling van de desmoquattro Ducati vanuit een bevoorrechte positie kunnen volgen. Door eerst met het achtkleps prototype van de 851 waarmee Luchinelli in 1987 de Pro Twins-wedstrijd tijdens de Daytona Bike Week won, te testen. En later mocht ik ook met de klantenversie van de Superbike, de 851S, proefrijden. En dus keek ik volop uit naar het vooruitzicht om de fabrieksmachine, waarmee Luchinelli dat eerste seizoen van het WK Superbike als vijfde had afgesloten, aan de tand te voelen. Bovendien zou die gelegenheid me een goede kijk op de mogelijkheden van de 851 geven. Een jaar eerder had ik immers de allereerste klantenversie van de desmoquattro gekocht met de bedoeling de machine in te zetten in Daytona en in Europese BoTT-wedstrijden (Battle of The Twins). Al vlug merkte ik tot m'n frustratie dat de 851S-kit (nog) niet zo competitief was als een beproefde luchtgekoelde desmodue Ducati F1 Pantah. En dus was het op zo'n machine - in dit geval de in Australië door Bob Brown geprepareerde ex-machine van Keving Magee - dat ik in de ProTwins-wedstrijden uitkwam. Daarbij wist ik regelmatig desmoquattro-rijders te verslaan en dat tot hun grote frustratie!  

 

Alan Cathcart testte het 851-prototype op Misano.

Voor ik op de 851 kon plaats nemen warmde testrijder Baldessare Monti de banden op en dat was nodig want het kwik bereikte met moeite 5°C, op die winterse dag in Misano. Vanaf de zijkant klonk de Ducati als een erg luide, hoogtoerige versie van een traditionele V-twin. Maar dan met een iet schriller geluid, vanwege de extra toeren. De lage uitlaattoon die de machine tijdens z'n WK Superbike-debuut op Donington Park had gehad was weg. Ducati had toen met aluminium uitlaatdempers geëxperimenteerd om het gewicht laag te houden en binnen de perken van de toegestane geluidslimieten te blijven. Die geluidslimieten lagen destijds veel hoger dan nu. Maar toen ik Monti's plaats op de Ducati innam, was ik er van overtuigd dat ik iets bestuurde dat het midden inhield tussen Randy Mamola's Cagiva 500 uit dat tijdperk en het blok van een kleine formulewagen had. De Ducati was dan ook niet te vergelijken met welke twin dan ook. Het blok gromde of donderde niet, het huilde alleen maar!

Nadat ik me in het zadel van deze toch wel grote motorfiets had genesteld, probeerde ik me aan te passen aan Luchinelli's eigenzinnige rijhouding. Daarbij moest ik me vooraan tegen de tank aan positioneren en m'n gewicht op het voorwiel schuiven. Een schuimrubberen ruggensteun zorgde ervoor dat ik in die positie bleef zitten. Ik trapte de motorfiets in z'n een en hield me stevig vast. Van zodra ik het gashendel opendraaide, richtte het voorwiel zich op. Ik ondernam verwoede pogingen om hard genoeg op de achterrem te gaan staan om het voorwiel weer op de grond te krijgen. Dat ging gepaard met een enorm inductiegeluid dat uit de primitieve airbox kwam. Voor de rijder overstemde dit geluid, dat van de uitlaat, zeker wanneer je met het gas helemaal open over het rechte eind van Misano denderde. Het inlaatgeluid ontstond omdat de Ducati-technici de onderzijde van de brandstoftank hadden gemodificeerd om zo de luchtstroom richting inlaatkelken te optimaliseren.

Marco Lucchinelli's WK Superbike-wapen in vol ornaat.

 

Het onwaarschijnlijke gevoel dat deze V-twin motor gaf, werd nog eens bevestigd door de manier waarop de naald over de zwarte Veglia toerenteller klom. Het versterkte in m'n onderbewustzijn de indruk dat ik eerder op een tweetakt dan op een gezapige viertakt V-twin zat. En ook al begon de hoogtoerige Ducati vanaf 6.000 opm hard te trekken, had hij niet de massa aan koppel die ik van een twin verwachte. En dus moest je het blok laten 'zingen', of in dit geval eerder huilen, om aan die kracht te geraken. Om de druk op de ketel te houden werd er veelvuldig een beroep gedaan op de zesbak van de Ducati.

 

Huilerig

 

De V-twin kwam pas vanaf 8.500 opm. echt in actie en dus had je met een toerentallimiet van 11.000 opm. elk van de zes versnellingsbakverhoudingen nodig om de Ducati binnen z'n vermogensbereik te houden. Maar dat neemt niet weg dat de prestaties ver boven die van andere V-twins uit die tijd torenden. Vanwege de massa aan koppel die er in de onderste drie versnellingen beschikbaar was, was de kans op een onverwachte wheelie altijd aanwezig. Ook het piekvermogen mocht er zijn, zeker aan de maatstaven van toen, met een 125 pk aan het achterwiel. Tenminste, dat zei Ducati's motorgoeroe Franco Farné ervan. Ter vergelijking: bijna twintig jaar later produceerde de Ducati 999 F06 van wereldkampioen Troy Bayliss 194 pk aan het achterwiel en dat met zo'n brede spreiding van het vermogen tussen 6.000 opm. en de toerentallimiet van 12.500 opm. Het maakte dat de Ducati op bepaalde circuits genoeg had aan vijf ipv zes versnellingen. Bovendien tonen de cijfers ook welke grote stappen de Ducati-ingenieurs in de twee tussenliggende decennia maakten.

 

Maar in 1988 waren de prestaties van deze desmo V-twin gewoonweg verbluffend te noemen. Die manier waarop Luchinelli's motorfiets vooruit schoot, eens je in het onwaarschijnlijk hoge toerenbereik was aanbeland, was tegelijkertijd opwindend en verwonderlijk. Het feit dat het motorblok een 2mm grotere boring had gekregen ten opzichte van het seizoensbegin, hielp daarbij wel.  Zo was de cilinderinhoud immers gestegen van 851cc naar 888cc. Maar Ducati hield toen nog even de boot af om van de 1000cc inhoudslimiet voor twins gebruik te maken. Hoe indrukwekkend de prestaties van de Ducati toen ook waren, het was geen fijne motorfiets om mee te rijden. Opwindend was de 851 wel, maar aangenaam zeker niet. Daarvoor voelt de motor veel te grof en te rauw aan. Het blok raspte eerder dan het grolde en je moest de versnellingsbak heel erg benutten om het in de toeren te houden. En ook al trilde het 888cc metende blok minder dan de eerdere 90° desmo V-twins, dan was de legendarische soepelheid die latere Ducati superbikes zou kenmerken er nog lang niet. Het voelde eerder primitief aan, niet te vergelijken met wat later zou komen.

De 888cc metende V-twin vulde het buizenchassis van de Ducati 851 behoorlijk.

Zonder twijfel was dit de prijs die je betaalde om een twin competitief te maken ten opzichte van de viercilinders in het WK Superbike.  Maar toch was de krachtbron een teleurstelling. Ook de handelbaarheid van de Ducati stelde teleur. Om te beginnen, zwabberde de motorfiets zonder ophouden wanneer je ermee over het rechte eind van Misano scheurde. Een karaktertrek die toeschreef aan het gebrek aan gewicht op het voorwiel waardoor de motorfiets de neiging kreeg wheelies te trekken. En uiteraard mogen we Luchinelli's ietwat eigenaardige zithouding daar ook aan toe schrijven. Destijds claimde Ducati dat de gewichtsverdeling tussen voor- en achterwiel 50/50 was. Maar nu weten we dat de machine achteraan toch wat zwaarder doorwoog, iets wat de handelbaarheid ervan jarenlang compromitteerde. Bij de lancering van de 916 raakte dit euvel echter opgelost omdat ontwerper Massimo Tamburini de swingarm 25mm langer maakte, waardoor er meer gewicht op het voorwiel rustte. De L-vormige motor maakte dat de machine vrij hoog en lang was en dus kon het gewicht op het voorwiel bij het accelereren plots wegvallen. Gelukkig kwijtte de Marzocchi schokbreker, met z'n opmerkelijke link-systeem, vrij goed. Daardoor kon de kracht op de Michelin goed op de Michelin radiaalband - destijds vernieuwend ten opzichte van de diagonaalbanden die toen de norm waren- worden overgebracht.

 

Geen scheermes

 

Tegen alle verwachtingen in stuurde de Ducati V-twin, die slanker leek dan de viercilinders, niet zo scherp en snel als de Bimota. Toevallig had ik de Bimota YB4EI-R op dezelfde dag in Misano kunnen testen. Niet zozeer als journalist, maar wel als testrijder voor de kleine Italiaanse constructeur. De Michelin diagonaalband die Ducati vooraan had gemonteerd, gaf niet veel feedback. Maar dat had misschien wel iets te maken met de experimentele Marzocchi upside-down voorvork die het team op dat ogenblik testte. Een component dat we anno 2018, net als radiaalbanden, als heel gewoon beschouwen. Destijds zaten de upside-down voorvorken nog volop in de ontwikkelingsfase. De Marzocchi's kweten zich goed van hun taak bij het nemen van hobbels in het circuit, maar droegen ertoe bij dat de Ducati bij het aanremmen en insturen doods aanvoelde. Eerst dook ze een stuk naar beneden om daarna te bevriezen, wat ervoor zorgde dat de grote 320mm Brembo remschijven en hun vierzuigerremklauwen minder gevoel kregen. Niettemin werkten de Brembo-componenten, naar de normen van die tijd, uitstekend.

In snelle en lang doorlopende bochten hield de 851 goed z'n lijn.

 

Er was evenwel geen anti-slipkoppeling en dus moest je oppassen bij het remmen op de motor. Maakte je toch nog teveel toeren bij het insturen van een tragere bocht, dan begon het achterwiel te stuiteren. Ook het sturen zelf voelde niet zo positief aan. De Ducati had namelijk de neiging om oncontroleerbaar in de bochten te vallen, zoals bvb. in de lange rechtse haarspeldbocht achter het start/finish-gedeelte. En dat in tegenstelling tot de meer geraffineerde Bimota, die zich behoedzaam en makkelijk in de bochten liet zakken. Hield de Ducati goed z'n lijn in de snelle bochten van het circuit, dan leek de machine niet zo tevreden

 

Gewichtsvoordeel

 

De Desmoquattro V-twin had wel één groot voordeel ten opzichte van z'n viercilinder-rivalen: minder kilo's. Het technisch reglement van het WK Superbike stipuleerde destijds een minimumgewicht van 140 kg voor een twin - tegenover 165kg voor een viercilindermachine. Dat grote voordeel, samen met de 250cc extra cilinderinhoud die twins potentieel mochten hebben, illustreert perfect hoe zwaar de regelschrijvers van die tijd de V-twin onderschatten. Het duurde even vooraleer Ducati volop gebruik begon te maken van dat reglement. Luchinelli's machine had in Donington evengoed 999cc kunnen meten, wat het geval had kunnen zijn moest Ducati geen carters van een luchtgekoelde 600cc Pantah gebruikt hebben, en woog toen nog 162 kg. En dus was de desmoquattro zeker niet zwaar bevoordeeld ten opzichte van de viercilinders, al zou dat met de tijd wel veranderen. In latere jaren vlogen de kilo's van de Ducati superbike er dan ook af.

In tragere bochten liet de Ducati Superbike zich een stuk moeilijker sturen.

Maar wat destijds écht telde, waren de fenomenale prestaties van Ducati's tweecilinder ten opzichte van die van de de viercilinder rivalen. Het debuut van de 851 Superbike kan dan ook in één woord omschreven worden: indrukwekkend.  De zege in Donington Park was meteen ook de openingssalvo in een O&O-campagne die twee jaar zou duren. Want in 1990 won Raymond Roche de eerste van Ducati's 14 Superbike-wereldtitels. Het was ook de start van een erg lang verblijf op het hoogste niveau voor desmo V-twin. Nog één seizoen zal dit het geval zijn en dan komt de  Panigale V4R, de V-twin superbike aflossen op de startgrid van het WK Superbike.

 

Facebook comments