Het was de Britse bouwmagnaat John Bloor die begin jaren ’90 Triumph herlanceerde.  Bloor wou het roemruchte Britse merk terug een ster aan het internationale motorfirmament geven. Een opgave die zeker niet makkelijk was in een tijd waarin Europese motormerken over het algemeen meewarig werden bekeken door de consument.

Toen Triumph in 1994 de Triumph Daytona Super III lanceerde had het al een paar pogingen tot het bouwen van een sportmotor achter de rug. Maar blijkbaar verliep dat telkens niet van een leien dakje zodanig dat de sportieve Triumph's weinig of geen indruk maakten op hun doelpubliek. Omdat Groot-Brittannië destijds (en nu nog steeds) de belangrijkste markt was voor Triumph was een sportmotor een must. Begin jaren ’90 waren de hypersports immers het belangrijkste segment op de Britse markt.

De Daytona Super III was gebaseerd op de ‘gewone’ Triumph Daytona 900. Die driecilinder kon nauwelijks een vuist maken tegen de Japanse concurrentie, zeker niet tegen de evenveel cc’s metende Honda Fireblade.  Voor de lancering van de Daytona Super III ging Triumph bij Cosworth te rade. De Britse motorspecialist nam de zuigers en cilinderkoppen van het driecilinder blok onder handen. De ingrepen van Cosworth leverden op papier niet zoveel op, maar het blok van de Daytona werd er alvast soepeler door.  En daar was het Triumph dan ook om te doen. Hun poging om de Daytona af te slanken voor de Super III-versie  lukte maar ten dele.  Door de spatborden, einddempers en afschermpaneeltjes van de standaard Daytona Super III door carbon exemplaren te vervangen wist Triumph maar 2 kg kwijt te spelen.  De Britten wisten dat de Japanners in het hun vertrouwde hypersport-segment beconcurreren aartsmoeilijk zou zijn en concentreerden zich dan maar op het bouwen van een gebruiksvriendelijke sportmotor. En daar slaagden ze wonderwel in. De Super III zag er bovendien sportief en tegelijkertijd gedistingeerd uit met z’n knalgele stroomlijn, twee grote ronde endurance-lampen, de afwerking met carbon en als kers op de taart de ‘Union Jack’-stickers.

 Als we er de Motoren en Toerisme-test van die tijd op nalezen komt vooral het  ‘verraderlijke’ karakter van de Daytona Super III boven. De motorfiets was zo stabiel dat zijn berijder er wel eens te veel zelfvertouwen op kreeg.  Zo leek er bij een snelheid van 150 km/u op een secundaire weg niks aan de hand te zijn.

Ook het remmen ging de Daytona Super III goed af. Op zich niet zo verwonderlijk als je weet dat de machine vooraan uitgerust was met een dubbele remschijf met een zeszuigerremklauw aan elke kant.  De Super III vroeg om een berijder die z’n stuurwerk wat kracht bij kon zetten, maar dan stuurde de Brit ook haast messcherp. Corrigeren was echter een ander paar mouwen. De Daytona Super III ging graag door op het ingeslagen traject.

In 1996 stopte Triumph na twee jaar de productie van de Daytona Super III. De motorfiets was zelfs in Engeland een zeldzaamheid gebleven iets wat wellicht te wijten was aan zijn hoge prijs.

Technische gegevens Triumph Daytona Super III (1994): Motor: watergekoelde viertakt driecilinder Cilinderinhoud: 885 cc Boring x slag: 76 x 65 mm Versnellingsbak: 6 versnellingen Maximaal vermogen: 115 pk aan 9.500 o.p.m Topsnelheid: 240 km/u Drooggewicht: 211 kg Lengte: 216 cm  Prijs (2011): tussen € 5.000 en € 8.000